Что такое монорельс в москве
Перейти к содержимому

Что такое монорельс в москве

  • автор:

Монорельс в Москве и мире: и роскошь, и средство передвижения

Единственная в России монорельсовая дорога, которая входит в систему Московского метрополитена, может быть демонтирована из-за убыточности. За последние пять лет пассажиропоток монорельса сократился более чем в три раза: с 4,7 млн пассажиров в 2015 году до 1,5 млн в 2019 году. «Монорельс перевозит всего 1,5 миллиона пассажиров – столько, сколько МЦК за три дня», — сообщает Московский метрополитен.

Окончательное решение о закрытии или модернизации монорельса для его полноценной интеграции в городскую транспортную систему будет принято по итогам открытого голосования москвичей. Об этом в начале августа рассказали журналистам в пресс-службе столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Для этого в ближайшее время будет открыт специальный раздел на Едином транспортном портале. «Там мы перечислим все аргументы «за» и «против», дадим максимально детальную информацию о монорельсе и предоставим вам возможность самим проголосовать», — цитирует «Интерфакс» представителя транспортного комплекса Москвы.

Строительство монорельсовой транспортной системы на северо-востоке Москвы началось в августе 2001 года. 20 ноября 2004 года дорога длиной 4,7 км была открыта для перевозки пассажиров от станции Тимирязевская до улицы Сергея Эйзенштейна в экскурсионном режиме, а с 10 января 2008 года – в режиме общественного транспорта с постепенным сокращением интервала движения до 6 минут.

Сегодня содержание надземной ветки московского метро обходится городу в 800 млн рублей в год. При этом ее загрузка в час пик не превышает 10-12%, а число постоянных пассажиров сократилось до четырех десятков. Для сравнения, только за первую неделю работы монорельса в режиме общественного транспорта в январе 2008 года им воспользовались более 37 тысяч человек. А за первые полтора месяца после перехода к режиму общественного транспорта поток пассажиров на монорельсе увеличился в семь раз. С открытием МЦК в сентябре 2016 года, а также новых станций метро и маршрутов электробусов монорельс утратил свое значение и, во всяком случае, некогда безальтернативное положение в районе Останкино. В начале 2017 года из-за низкого пассажиропотока монорельс снова вернули в экскурсионный режим, с увеличением интервала движения поездов до 30 минут.

После шестнадцати лет эксплуатации единственный в стране пассажирский монорельс нуждается в капитальном ремонте. Сегодня, по оценкам специалистов, для его модернизации потребуется не менее пяти лет и около 9,5 млрд рублей. Это почти в полтора раза больше суммы, потраченной на строительство монорельсовой транспортной системы – 6,5 млрд рублей. Кроме того, могут возникнуть проблемы с обновлением подвижного состава, поскольку таких вагонов, как на монорельсе, больше не производят ни в России, ни в Европе, сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе департамента транспорта.

Альтернативой затратному проекту модернизации монорельса может стать его демонтаж. Вопрос о закрытии надземной ветки московского метро не однажды поднимался в правительстве Москвы, но до сих пор перевешивали аргументы в защиту монорельса — как уникального, единственного на всю Россию и во многом экспериментального транспортного проекта, реализованного в отсутствие практического опыта проектирования и строительства подобных систем в стране. Правда, если не считать таковым опыт строительства «дорог на столбах», который впервые в мире был опробован именно в России.

В 1820 году, еще до начала строительства первой в стране железной дороги, изобретатель Иван Эльманов построил в подмосковном селе Мячкове «дорогу на столбах»: по уложенному продольно брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Это и был первый в мире монорельс на конной тяге. Но, как не раз случалось с выдающимися русскими изобретениями, эльмановский проект монорельса не получил поддержки и развития, а буквально через год — 22 ноября 1821 года – аналогичную конструкцию монорельсовой дороги на конной тяге в Англии запатентовал Генри Палмер. Уже в 1825 году по его проекту была построена Чешунтская «столбовая» дорога на конной тяге – она и стала официальной точкой отсчета мировой истории монорельсов.

Примечательно, что первый прототип монорельса на электрической тяге также был создан в России. В 1897 году инженер Ипполит Романов представил в Русском техническом обществе в Петербурге действующую модель электромонорельса, а в 1899 году на основе изобретения была построена монорельсовая дорога в Гатчине. По эстакаде длиной 200 м перемещался вагон со скоростью 15 км/ч. Но идея гатчинского электромонорельса также не нашла продолжения и развития в России.

Тем временем, самым старым действующим монорельсом в мире считается дорога подвесного типа в немецком городе Вуппертале. Она была построена в 1901 году и до сих пор ежегодно перевозит 20 миллионов пассажиров. Ее скорость достигает 60 км/ч на отдельных участках. Общая длина Вупертальского монорельса – 13 км, из них десять проходят над водой.

Самые современные проекты монорельсов были реализованы в Китае. В 2017 и 2018 году здесь были построены две самые быстрые в мире монорельсовые дороги. Первая — в городе Циндао. Пять комфортабельных вагонов могут перевозить более полутысячи пассажиров. Второй скоростной монорельс появился через год в городе Иньчуань. Состав управляется беспилотно, а максимальная скорость достигает 80 км/ч. Монорельс создан китайскими компаниями Huawei и BYD. Кроме того, поезд оснащен такими актуальными функциями, как распознавание лиц, контроль количества пассажиров и соблюдения безопасной дистанции.

Самая длинная в мире монорельсовая дорога, протяженностью около 100 км, также построена в Китае. Ее возвели в 2005 году в Чунцине (Chongqing Monorail). Как и московский монорельс, чунцинская дорога действует в составе метрополитена: на трех линиях общей протяженностью 100 км функционирует 70 остановок.

Вторая по протяженности монорельсовая система находится в Японии — Osaka Monorail. Первый участок был открыт в 1990 году. Сегодня дорога состоит из двух линий протяженностью 28 км. Первая соединяет аэропорт Осаки с городом Кадому, вторая проложена между центром Осаки и студенческим кампусом. На этом монорельсе, который также интегрирован в городскую систему метрополитена, работает 18 станций.

Московская монорельсовая транспортная система

Тип монорельс Населённые пункты Москва Оператор ГУП «Московский метрополитен» Дата открытия 20 ноября 2004 года
19 января 2017 года — экскурсионный режим
10 января 2008 года — транспортный режим Эксплуатационная длина линий 4,7 км Количество линий 1 Количество станций 6 Количество депо 1 Суточная перевозка пассажиров 15,1 тыс. чел./сутки (2013) Годовая перевозка пассажиров 5,5 млн чел./год (2013) Сайт(ы) http://mosmetro.ru

Москва Схема монорельса.jpg

Моско́вская моноре́льсовая тра́нспортная систе́ма (ММТС) — монорельсовая система в Москве, в Северо-Восточном административном округе, проходящая от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВВЦ.

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен».

  • 1 История реализации проекта
    • 1.1 Подготовка к проекту и проектирование
    • 1.2 Строительство
    • 1.3 Экскурсионный режим
    • 1.4 Транспортный режим
    • 1.5 Возврат к экскурсионному режиму
    • 2.1 Тимирязевская
    • 2.2 Улица Милашенкова
    • 2.3 Телецентр
    • 2.4 Улица Академика Королёва
    • 2.5 Выставочный центр
    • 2.6 Улица Сергея Эйзенштейна
    • 10.1 Выбор трассы
    • 10.2 Финансовая сторона проекта
      • 10.2.1 Расходы на создание системы
      • 10.2.2 Убыточность

      История реализации проекта

      Подготовка к проекту и проектирование

      Официальная история этого проекта начинается 17 июля 1998 года, когда государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок — сентябрь 1998 года) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в г. Москве (срок — декабрь 1998 года) [1] .

      16 февраля 1999 года подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги» [2] . К I кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin Transportation [3] .

      Москва ММТС Тестовый полигон 1.jpg

      Москва ММТС Тестовый полигон 2.jpg

      Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин» [4] , однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро (Тимирязевская и Ботанический сад), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010» [5] . Размещение депо ММТС было определено на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана.

      Строительство

      В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от Южного входа ВВЦ до Останкино, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов. В это время проходит доработка подвижного состава, так как приобретённый ранее пробный состав Intamin показал неудовлетворительные результаты испытаний работы в зимний период. Сама трасса официально именуется экспериментальной [6] . 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино».

      11 ноября конечная станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название — «Улица Сергея Эйзенштейна» [7] . В ноябре 2003 года большинство станций находятся на стадии завершения, везде уложены ходовые балки, в декабре началась обкатка первого экземпляра подвижного состава. В процессе испытаний 21 февраля произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции Ул. академика Королёва [8] . Было объявлено об очередном перенесении сроков ввода в эксплуатацию. В мае на линии проходит обкатка трёх составов, открытие дороги в очередной раз откладывается без публичного объяснения причин.

      Экскурсионный режим

      20 ноября 2004 года: монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». На линии работало 2 состава, интервал движения составлял 30 минут, время работы по предложению ГУП «Московский метрополитен» установлено с 10:00 до 16:00. Посадка осуществлялась только на станции Ул. С. Эйзенштейна, позже была открыта для входа станция Тимирязевская. Стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести (позже — до семи) лет — бесплатно.

      В июле интервал движения был сокращён до 20-23 минут, время работы установлено с 8:00 до 20:00, открыты для входа пассажиров станции «Выставочный центр» и «Телецентр». Полностью все станции были открыты для входа и выхода пассажиров 1 сентября. В декабре началась эксплуатация состава № 08. Сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию переносятся на I полугодие 2007 года [9] . 27 декабря сдан в эксплуатацию восстановленный ЭПС 01, который был отстранён от работы и частично разобран практически сразу после открытия линии.

      В I квартале 2007 года в основном были завершены работы по отладке эксплуатации монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях потребовалось расширить ходовые мостки в районе глухих стен станций островного типа. В декабре был подписан акт приёмки передачи ММТС в собственность города Москвы и проведена Государственная комиссия по приёмке монорельсовой транспортной системы в целом.

      Транспортный режим

      С 1 января 2008 года станции открыты для входа и выхода пассажиров с 6:50 до 23 часов. С 10 января линия перешла в транспортный режим работы. Интервалы движения были уменьшены и составили на тот момент от 9 до 22 минут (2—5 составов на линии). Управление ведётся в одно лицо (поездом управляет только машинист, без помощника). Цены снижены до 19 рублей за одну поездку, появились проездные билеты, в том числе для студентов. За первую неделю работы в режиме работы общегородского транспорта (с 10 января 2008 года) количество перевезённых пассажиров составило 37 871 человек. В ноябре 2008 года максимальное количество составов на линии было увеличено с 5 до 6, а 1 декабря был введён новый график движения. Интервалы на линии составили от 6 мин. 55 сек. до 20 мин. 45 сек., была повышена скорость движения: полный круг состав проходит за 41 мин. 30 сек. (было 45 минут).

      С 1 января 2013 года на линии начали действовать все билеты Московского метрополитена, кроме транспортного приложения к банковской карте. При этом пересадка с метро на монорельс и с монорельса на метро в течение 90 минут — бесплатна.

      Возврат к экскурсионному режиму

      19 января 2017 года монорельсовая система вернулась в экскурсионный режим работы: станции открыты для входа и выхода пассажиров с 8 до 20 часов, интервал движения поездов составляет 22-45 минут. Такое решение московские власти мотивировали падением пассажиропотока после запуска станции метро «Фонвизинская» и восстановлением пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги. Но на самом деле увеличение интервала связано с сокращением количества работоспособных составов до двух и отсутствия возможности закупки деталей для ремонта остальных.

      Станции

      Вестибюль станции «Телецентр»

      Вход на станцию «Улица Академика Королёва»

      Станция «Выставочный центр»

      Состав на станции «Выставочный центр»

      Тимирязевская

      Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,550 м. [10]

      Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м), к моллу «Депо», ТЦ «Алекс».

      Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126, 604 (остановки на улицах Яблочкова и Фонвизина); 87, 206, 604 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м); троллейбус № 47, 56, 78 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м).

      Код станции: 200.

      Улица Милашенкова

      Платформа островного типа, имеет S-образную форму. Длина: более 50 м. Ширина: переменная, расширяется к центру.

      Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина, к гипермаркету «Матрица».

      Расположена в непосредственной близости от станции «Фонвизинская» Московского метрополитена

      Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126 (ост. Огородный пр., 100 м); автобус № 12, 23, 126; троллейбус № 3, 3К, 29, 29к (ост. ул. Фонвизина, 75 м).

      Код станции: 201.

      Телецентр

      Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 14,950 м.

      Выход на улицу Академика Королёва, к Останкинскому телецентру, Останкинской телебашне.

      Посадка на автобус № 24, 85; троллейбус № 9, 36, 37, 73.

      Код станции: 202.

      Улица Академика Королёва

      Платформа раздельного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 2×4,800 м.

      Выход на улицу Академика Королёва, к зданию телеканала ТВ3, ТЦ «Мегасфера» (200 м).

      Посадка на троллейбус № 9, 13, 15, 36, 37, 69, 73 (200 м); трамвай № 11, 17.

      Код станции: 203.

      Выставочный центр

      Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 12,600 м.

      Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВВЦ (главный вход), монументу «Покорителям космоса» и Мемориальному музею космонавтики.

      Посадка на автобус № 76, 154, 239, 803; 33, 154, 239, 244, 834 (ост. на Продольном проезде, 300 м); 56, 93, 136, 172, 195, 834 (ост. на 1-м Поперечном проезде, 250 м); 33, 56, 93, 136, 195, 244, 834 (ост. на 2-м Поперечном проезде, 35 м); 286 (ост. на проспекте Мира, 370 м); пригородные автобусы; троллейбус № 13, 15, 36, 69, 73 (ост. на Продольном проезде, 280 м); 14, 48, 76 (ост. на проспекте Мира, 370 м); трамвай № 11, 17.

      Код станции: 204.

      Улица Сергея Эйзенштейна

      Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,100 м.

      Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд, к ВВЦ (северный вход, пав. № 70 «Москва», 69 «Межотраслевой», 75).

      Посадка на автобус № 154; троллейбус № 48.

      Код станции: 199.

      Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена.

      Режим работы и стоимость билетов

      Станции монорельса открыты для входа пассажиров с 8:00 до 20:00 часов ежедневно. Время поездки от станции «Улица Сергея Эйзенштейна» до станции «Тимирязевская» — 16 минут 14 секунд, в обратную сторону — 16 минут 40 секунд.

      На линии работает от 1—2 состава. Интервалы в течение дня составляют 22 минуты в часы «пик» (работают два состава) и 45 минут в остальное время (работает один состав).

      С 1 января 2013 года все виды проездных билетов на Московский метрополитен стали действовать и на Московском монорельсе. При этом введена бесплатная пересадка между метро и монорельсом: при осуществлении перехода между станциями «ВДНХ» — «Выставочный центр» и «Тимирязевская» — «Тимирязевская» в любую сторону дополнительная поездка с билета списываться не будет, если проход через второй турникет произошёл не позднее 90 минут прохода через первый. Новые билеты стали продаваться в кассах на станциях метрополитена и монорельса.

      Памятный билет к открытию ММТС

      Оборотная сторона памятного билета

      Первый вариант полного билета

      Первый вариант льготного билета

      Билет с надпечаткой «МТС»

      Билет, продавашийся до конца 2009 года

      Билет, продававшийся 31 декабря 2009

      Экспериментальный билет «Ультралайт»

      Оборотная сторона билета «Ультралайт»

      Инфраструктура

      Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объёмно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, ул. Академика Королёва) типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов. В то же время, в связи с тем, что вход в лифтовую кабину на улице находится с противоположной от вестибюля стороны станции и пассажир, пользуясь лифтом, не проходит через турникеты, их использование ограничено только инвалидами-колясочниками, имеющими право бесплатного проезда.

      Крыши станций оборудованы импульсной системой «Снегосброс» [11] [12] .

      Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га [13] . Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.

      Управление всей линией может осуществляться в полностью автоматическом режиме компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, этот режим работы так и не был в должной степени отработан. В настоящее время поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением. Управление составами ведётся в одно лицо.

      Связь составов с диспетчерской осуществляется посредством IP-телефонии по Wi-Fi сети. Также имеется резервная обычная радиосвязь.

      Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо.

      Оборудование монорельсовой дороги должно соответствовать техническим требованиям метрополитена.

      Внешние изображения
      Схема путевого развития

      Тягово-понизительная подстанция

      Схема организации радиосвязи

      Конструкция путей

      Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 м. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

      Пролёты имеют длину от 20 до 53 м. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 м. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 м, на подходах к станциям — 50 м. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 м.

      Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %.

      Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1 110 м, вогнутых — 2 458 м.

      Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы.

      На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху — профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 с. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».

      Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4 698 м в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) — 240 м в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) — 609 м в однопутном исчислении. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 м.

      Подвижной состав

      В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем [14] (кроме систем на магнитной подвеске — маглевов).

      Всего в составе 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м². [15]

      Длина, ширина и высота состава — 34,5, 2,3 и 3,3 м, соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 м.

      Имеется система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.

      Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с².

      Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

      Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

      Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кГс.

      Напряжение, подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъёма — нижний, две троллеи и шина заземления.

      Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

      Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.

      В депо находится 8 пассажирских составов (пронумерованы от 01 до 08) и одно многофункциональное транспортное средство (специальный состав, состоящий из двух головных вагонов, без номера). Все составы эксплуатируются. В обычном режиме одновременно на линии работает до 6 составов, 1 состав должен находиться в плановом ремонте и один — в резерве. При необходимости (например, при резком увеличении пассажиропотока) резервный состав также выводится на линию, таким образом, общее число одновременно работающих составов может достигать 7.

      В настоящее время в депо идёт сборка девятого состава.

      Провозная способность

      В настоящий момент провозная способность в час в каждом направлении составляет:

      • 2 состава: 576 пасс. при норме 5 чел./м² или 835 пасс. при норме 8 чел./м²;

      Следует отметить, что данные показатели провозной способности относятся только к конкретной линии ММТС, на которой работают шестивагонные составы. Максимальная составность монорельса системы ММД составляет 10 вагонов.

      Пассажиропоток

      Год Пассажиропоток
      2007 1,2 млн чел.
      2008 3,5 млн чел.
      2009 4,1 млн чел.
      2010 4,5 млн чел.
      2011 4,4 млн чел.
      2012 4,5 млн чел.
      2013 5,5 млн чел.

      Безопасность

      Безопасность находящихся в составах пассажиров обеспечивается системой контроля пожарного состояния, устройствами автоматического пожаротушения, огнетушителями в вагонах.

      Разработано три способа эвакуации пассажиров из неисправного состава в зависимости от ситуации:

      • если состав неисправен, но может продолжать движение, то с соседней станции по тому же пути отправляется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят;
      • если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загруженными в него на станции переходными мостками (трапами), подгоняется точно напротив аварийного, по этим трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции;
      • если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электроэнергии), то двери состава открываются вручную, и пассажиры по специальным лестницам, имеющимся в каждом вагоне, спускаются на смотровые дорожки между путями и пешком доходят до ближайшей станции.

      Безопасность пассажиров на станциях обеспечивается наличием двух выходов: основного (с эскалаторами) и запасного (с пожарными лестницами) — с противоположного торца платформы. Станция «Улица Академика Королёва», которая имеет боковые платформы, дополнительно оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую. Помимо этого, на станциях (в вестибюлях и на платформах) работают сотрудники вневедомственной охраны.

      Критика

      Выбор трассы

      До сооружения монорельса прямой связи метро «Тимирязевская» с телецентром и ВВЦ не было, однако вместо строительства новой монорельсовой линии такую связь можно было бы обеспечить, продлив линию трамвая от улицы Королёва (соответственно со строительством эстакады или тоннеля через Октябрьскую железную дорогу).

      Помимо организации прямой связи, одним из поводов для строительства линии стала подготовка к Всемирной универсальной выставке «ЭКСПО-2010» [4] . В планах проведения выставки [5] отмечалась необходимость задействования монорельсового транспорта для организации подъезда к ВВЦ от станций Тимирязевская и Ботанический сад [16] , так как во время проведения выставки мощности станции «ВДНХ» в утренние и вечерние часы хватало бы только в режиме работы на выход или вход. Однако когда монорельсовая дорога уже строилась, право на проведение выставки досталось Шанхаю, и строительство линии разделили на два пусковых комплекса [17] , первый из которых включает построенный и открытый участок от станции метро Тимирязевская до электродепо на улице Сергея Эйзенштейна.

      Финансовая сторона проекта

      Расходы на создание системы

      Согласно официальным данным [17] , строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб. (в ценах 2005 года), то есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года). Поделив указанную сумму на длину трассы (5158,5 м в двухпутном исчислении с учётом служебных путей), можно сделать ошибочный вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил $42,9 млн, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии лёгкого метро. Однако, на самом деле, в общую стоимость проекта московского монорельса вошла не только стоимость проектирования и строительства самой линии, но и расходы на:

      • покупку пробного состава из двух вагонов фирмы Intamin;
      • строительство тестового полигона в Московском институте теплотехники;
      • лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути фирмы Intamin;
      • разработку и изготовление подвижного состава (включая разработку и внедрение ЛАД и информационной системы управления подвижным составом);
      • разработку информационной системы автоматического управления линией;
      • строительство депо, рассчитанного на обе очереди линии (Тимирязевская — Ботанический сад).

      Стоимость же непосредственно строительства линии монорельса данной системы опубликована не была.

      Информация о том, что на деньги, потраченные на создание монорельсового транспорта, можно было построить новую станцию метро или даже целую линию не подтверждается [18] . Кроме того, создание Московской монорельсовой транспортной системы не финансировалось из бюджета метростроения в городе Москве: эти деньги не были изъяты из бюджета метростроения и, в случае отказа от строительства монорельса, не могли быть направлены на строительство метрополитена.

      Убыточность

      На сегодняшний день линия является убыточной. В бюджете города на 2009 год на эксплуатацию монорельса предусмотрены субсидии в размере 908 849,4 тыс. рублей [19] , однако точная сумма, подлежащая перечислению из бюджета, рассчитывается ежеквартально. Итоговая сумма субсидий может быть меньше заложенной в бюджете. В то же время, на субсидии ГУП «Московский метрополитен» на 2009 год в бюджете заложено 15 293 142,4 тыс. рублей, а субсидии ГУП «Мосгортранс» — 18 369 461,5 тыс. рублей. При этом неизвестно, входит ли компенсация проезда льготных категорий пассажиров в сумму субсидии ММТС или в сумму субсидии ГУП «Московский метрополитен».

      Сопутствующие проблемы

      Помимо финансовых претензий, недовольство вызвало [20] закрытие Музея пассажирского транспорта Москвы на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на территорию Трамвайного ремонтного завода, где не доступны для публики. Ознакомиться со многими экспонатами можно было раз в году, 12 июня на площадке перед главным входом на ВВЦ на ежегодной выставке, которую организовывал ГУП «Мосгортранс». В 2011 году выставка не проводилась.

      Отдельные граждане критикуют московский монорельс и за изменение облика улицы Академика Королёва [21] — по их мнению, трасса монорельса не вписывается в её архитектурный облик и служит зрительным барьером между двумя сторонами улицы.

      Перспективы

      В 2008 году планировалось провести технико-экономическое обоснование строительства продления линии от станции Улица Сергея Эйзенштейна до станции Ботанический сад с организацией пересадки на одноимённую станцию метро. Однако в связи с сокращением бюджетных расходов из-за кризиса эти мероприятия не были реализованы.

      20 февраля 2008 года в эфире телеканала «ТВ-Центр» первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса городского хозяйства Пётр Бирюков сообщил, что московские власти намерены возводить монорельсовые магистрали в тех районах столицы, где невозможно строительство метро. [22]

      Ранее выдвигался ряд других предложений по созданию новых линий монорельса:

      • в районы Крылатское, Красная Пресня (вдоль р. Москвы от центра города в район ММДЦ «Москва-Сити», Нижние Мнёвники), вдоль Ярославского шоссе [23] ;
      • на территориях природных и развлекательных зон (ВДНХ, Лосиный остров, Шереметьево), вдоль Москвы-реки [24] ;
      • в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме [25] ;
      • от станции метро Речной вокзал в район Ховрино.

      20 сентября 2007 года компания «Миракс Групп» сообщила [27] о строительстве собственной транспортной системы в районе Москва-Сити на базе подвесного монорельса. Однако данный проект не относится к Московской монорельсовой транспортной системе. В связи с финансовыми трудностями девелопера проект вряд ли будет реализован.

      В 2009 году разрабатывались планы по строительству второй линии монорельса от станции метро Тёплый стан к торговому комплексу «Славянский мир» на 41-м километре МКАД [28] . Предполагалось, что строительство будет финансироваться за счёт средств инвестор; также выдвигалось предложение сделать проезд бесплатным. Проект реализован не был.

      В марте 2012 года столичное правительство отказалось от субсидирования Московской монорельсовой транспортной системы [29] , расходы лягут на плечи Московского метрополитена, по оценкам специалистов на эти цели потребуется 1 млрд рублей в год. Рассматриваются варианты возвращения системы в экскурсионный режим, закрытия части станций или же полного закрытия системы.

      23 апреля 2012 года заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов заявил в Ганновере на промышленной выставке, что московский монорельс может быть закрыт и демонтирован из-за убыточности и небольшого пассажиропотока (11 тыс. чел./сутки). Для удобства пассажиров, которые пользовались монорельсом, предполагается организовать маршруты другого наземного городского транспорта [30] . Планируется, что вопрос закрытия монорельса будет рассмотрен столичными властями не раньше июня 2012 года [31] .

      Постепенное сокращение количества работоспособных составов из-за отсутствия возможности закупки деталей для их ремонта привело к увеличению интервалов движения на линии и риску прекращения транспортного сообщения в ближайшей перспективе.

      Поэтому в 2015 году департамент транспорта Москвы представил несколько вариантов развития ММТС:

      • сохранение существующей системы и обновление подвижного состава в 2017—2018 гг.;
      • реконструкция участка «Телецентр» — «Тимирязевская» под трамвайное движение и ликвидация оставшегося участка;
      • полная ликвидация системы.

      Второй и третий варианты подразумевают передачу площадки электродепо под жилую или коммерческую застройку, а все станционные сооружения под торговые центры. По третьему варианту предусматривается введение компенсационного автобусного сообщения.

      Реконструкция участка «Телецентр» — «Тимирязевская» под трамвайное движение вкупе со строительством путепровода за последней станцией через железнодорожные пути Савёловского направления Московской железной дороги и Дмитровское шоссе позволит не только создать новую рокадную транспортную связь, но и соединить две трамвайные системы столицы, не связанные между собой в настоящий момент.

      В конце 2016 года было принято временное решение перевести ММТС в экскурсионный режим до окончательного износа оставшихся в работе двух составов.

      16 мая 2017 года глава столичного департамента Андрей Бочкарёв объявил о развитии ММТС по второму варианту. Проектные работы начнутся в 2018 году, строительные — в конце того же года.

      Примечания

      1. ↑Распоряжение премьера Правительства Москвы № 777-РП «О финансировании проектных работ по монорельсовому транспорту»
      2. ↑Постановление Правительства Москвы № 108-ПП «О создании открытого акционерного общества „Московские монорельсовые дороги“»
      3. ↑Распоряжение Правительства Москвы № 794-РП «О проведении работ по созданию Московского монорельсового транспорта»
      4. ↑ 4,04,1Распоряжение премьера Правительства Москвы № 920-РП от 15 сентября 2000 г. «О подготовке материалов по вопросу проведения в Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО»
      5. ↑ 5,05,1Постановление Правительства Москвы № 241-ПП от 13 марта 2001 г. «О Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010»
      6. ↑Распоряжение Правительства Москвы № 461-РП «О создании многофункционального технологического транспортного средства для экспериментальной трассы монорельсового транспорта»
      7. ↑Постановление Правительства Москвы № 953-ПП «О присвоении наименования станции Московской монорельсовой транспортной системы»
      8. ↑Авария на Московском монорельсе
      9. ↑Распоряжение Правительства Москвы № N 2755-РП «О внесении изменения в распоряжение Правительства Москвы от 8 апреля 2002 г. N 461-РП»
      10. ↑ Размеры платформ (кроме ст. Ул. Милашенкова) — по данным «Метрогипротранса».
      11. ↑Ледовое побоище. Игорь Левин удаляет снег и сосульки с крыш дистанционно | Forbes.ru
      12. ↑Снегосброс. Факты
      13. ↑ Здесь и далее показатели трассы приведены согласно Постановлению Правительства Москвы № 866-ПП от 14 октября 2003 г. «О порядке приёмки в эксплуатацию пускового комплекса 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы»
      14. ↑«…Moscow Monorail the first linear motor-driven urban monorail in the world»
      15. ↑ Здесь и далее технические характеристики приведены в соответствии с официальным сайтом ОАО «Московские монорельсовые дороги»
      16. ↑Распоряжение премьера Правительства Москвы № 553-РП от 21 июня 2001 г. «О проектной подготовке строительства первоочередного участка „Московская монорельсовая транспортная система“»
      17. ↑ 17,017,1Распоряжение Правительства Москвы № 1200-РП от 1 июля 2005 года «Об утверждении сводного проекта по созданию Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС), включая затраты на строительство трассы, депо, станций и создание электроподвижного состава первоочередного участка»
      18. ↑Забавная арифметика
      19. ↑Закон г. Москвы N 65 от 10 декабря 2008 г. «О бюджете города Москвы на 2009 год и плановый период 2010—2011 годов»
      20. ↑Музей попал под монорельс?
      21. ↑Монорельс изменяет облик улиц
      22. ↑За 1,5 месяца работы монорельса в новом режиме количество пассажиров увеличилось в 7 раз.
      23. ↑Распоряжение Премьера Правительства Москвы № 996-РП от 2 сентября 1998 года «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве»
      24. ↑Над Москвой навис монорельс
      25. ↑Лужков одобрил концепцию общественно-развлекательного комплекса в Нагатинской пойме
      26. ↑Распоряжение Правительства Москвы № 27-РП от 5 января 2002 г. «О разработке и изготовлении макетного образца транспортного средства нового поколения для городских и вылетных магистралей с увеличенной скоростью движения»
      27. ↑Mirax Group развивает транспортную сеть в районе Большого Сити
      28. ↑Летим над пробками
      29. ↑Конечная остановка Московские власти прекратили субсидировать монорельс
      30. ↑Московские власти решили закрыть монорельс
      31. ↑Решается судьба московского монорельса

      Ссылки

      • Раздел, посвящённый ММТС, на форуме «Наш транспорт».
      • Фотографии ММТС в галерее форума «Наш транспорт».
      • Фотографии ММТС на сайте «Новости московского метростроя и метрополитена».
      • Московская монорельсовая транспортная система на сайте «Метрострой».
      • Московский монорельс: линия и станции, экскурсия по депо на сайте «Metromost.com».
      • Фотографии ММТС на сайте The Monorail Society.
      • Раздел, посвящённый ММТС, на форуме «Российские электропоезда».
      • Официальный сайт ОАО «Московские монорельсовые дороги».
      • ММТС на сайте «ОАО „Метрогипротранс“. Архитектура».
      • Intamin Transportation Ltd..
      • Неизвестный отечественный монорельс.

      Монорельсовая дорога в Москве

      Станции: «Тимирязевская» «Улица Милашенкова» «Телецентр» «Улица академика Королёва» «Выставочный центр» «Улица Сергея Эйзенштейна»
      Московская монорельсовая транспортная система , таково ее полное название, соединяет станцию метро «Тимирязевская» и трамвайное депо на улице Сергея Эйзенштейна. Вернее, станцию метро «Тимирязевская» и метро «ВДНХ» или Всеросийский Выставочный центр. Важное обстоятельство — трасса монорельса проходит над Октябрьской железной дорогой, что в 2-3 раза сокращает время сообщения между указанными станциями, сняв необходимость поездки через центр с пересадками на Московском метрополитене. .

      Монорельсовая дорога была спроектирована и построена ОАО «Московские монорельсовые дороги» совместно с ведущими строительными организациями России — ОАО «Корпорацией «Трансстрой», ООО «Москапстрой» по программе «Московский монорельсовый транспорт»

      Часто, выходя из ВВЦ наблюдал вот такую картину — состав монорельса плавно проходит по эстакаде на фоне гостиницы Космос, картина как из фильма о будущем. Сразу возникало желание прокатиться на таком экзотическом виде транспорта. Но, то дорого, то в следующий раз, то еще какая-нибудь отговорка — «или я не сын страны».
      Наконец «следующий раз» наступил и я решился. Начал с начальной станции «Улица Сергея Эйзенштейна» — начальной потому что перед ней уже депо.

      Проходим через сверкающие серебристым металлом турникеты

      Выходим на перрон. Здесь народу не много — станция незначительная.

      С перрона можно видеть как состав выходит из депо.

      И вот он уже у платформы — открываются двери и пассажиры входят в вагон.

      Головной отсек

      Промежуточный отсек

      Войдя в вагон, я был не то чтобы шокирован, но сильно удивлен. Ожидал что войду в просторный салон, как у европейских скоростных экспрессов, тем более что внешне монорельс их несколько напоминает. Оказалось что это маленькая довольно тесная капсула на восемь сидячих мест — по четыре с каждой стороны (в головной капсуле по три). И весь состав состоит из таких вот капсул (отсеков). Такое деление нужно чтобы вагон вписывался в повороты.
      Удивление возросло, когда вагон поехал. Скорость оказалась неожиданно маленькой, а на поворотах снижалась до почти пешеходной и при этом вагон скрипел и дергался. Сразу пришло на ум определение — колымага, причем не новая.

      Проезжаем мимо знаменитой скультуры Мухиной «Рабочий и колхозница», недавна она была отреставрирована и она приняла свой первоначальный вид, как это было на Всемирной выставке в Париже в 1937 году.

      Перрон станции «Выставочный центр». Здесь народу побольше, да и сам перрон шире.

      Отсюда открывается вот такой футуристический вид. Монорельс однопутный, поэтому и развилка.

      Проезжаем мимо парка Останкино, с его знаменитым крепостным театром, прудом и церковью Троицы Живоначальной

      Останкинский Телецентр

      Значительная часть маршрута пролегает мимо промзон

      А это даже и не промзона, а какая-то помойка. Вот такой аттракцион для иностранных туристов — у себя-то им такого не увидеть.

      «Тимирязевская» — конечная станция монорельса

      На Тимирязевской он разворачивается и уходит обратно.

      Интересно, что в Германии, в городе Вупперталь существует и исправно работает «прадедушка» московского монорельса, которому больше ста лет. Кроме возраста, он отличается подвеской вагонов снизу и называется Монорельсовая подвесная дорога . Отличается также протяженностью — 13,3 км по сравнению с московским — 4,7 км и более просторными, если можно так выразиться, салонами вагонов — «прадедушка»- то посолиднее будет.
      В чем они совпадают, так это в скорости и грохоте и тряски во время движения.

      Новость! Закроют ли монорельс?

      Монорельс стал работать по новому расписанию
      Звездный Бульвар №2 (512) январь 2017
      Утверждено новое расписание работы монорельса. Как сообщил «ЗБ» начальник московского метрополитена Дмитрий Пегов, теперь интервалы между прибытием поездов составляют 15-30 минут – в зависимости от времени суток и работы выставок на ВДНХ, так как возле главной выставки страны монорельс будет работать в экскурсионном режиме.
      Напомним, что раньше средний интервал составлял 7 минут. Его увеличение, по словам Пегова, связано с тем, что с введением МЦК и открытием трех новых станций метро – «Бутырской», «Фонвизинской» и «Петровско-Разумовской» — пассажиропоток на монорельсе упал на треть.
      — Монорельсом люди пользовались, чтобы переехать через пути Октябрьской железной дороги, сейчас в связи с вводом МЦК эта надобность отпала,
      — сказал он.
      По словам Пегова, сотрудники метрополитена будут мониторить все выставки ВДНХ, чтобы подстраивать работу монорельса под их график.
      Мария ГУСЕВА

      Московский монорельс: общественный транспорт или аттракцион?

      В момент запуска московский монорельс казался транспортом будущего, а сейчас многие жители Москвы даже не смогут ответить на вопрос работает он или нет. Я проверила и покаталась на монорельсе. И не просто покаталась, а использовала его как транспорт, чтобы доехать из пункта А в пункт Б.

      Работа по созданию монорельсовой дороги в Москве началась еще в 1998 году. Разработали проект, долго выбирали место, потом тесты и испытания. Когда построили, из-за технических неполадок несколько раз откладывали срок открытия для пассажиров. Затем периодически еще случались ЧП. В общем, многострадальный проект, как говорится, сразу не задалось. В итоге монорельсовую дорогу запустили осенью 2004 года. Сначала в экскурсионном режиме, чисто покататься за 50 рублей. Транспортом монорельс стал в 2008-м. Сейчас он относится к Московскому метрополитену, проезд по стандартным билетам и по карте Тройка.

      Линия имеет шесть станций от улицы Сергея Эйзенштейна до станции метро Тимирязевская. Поезд едет мимо ВДНХ и телецентра Останкино. Эстакада приподнята над землей на 6, а местами на 12 метров. Через панорамные окна открываются отличные виды.

      Здание телецентра построено в 1967 году. Оно не всегда было таким разноцветным, помню его по-советски серым. Несколько раз доводилось бывать внутри. Вдоль всего здания проходит длиииинный коридор. И студии, студии, студии, маленькие, большие, всякие ведущие шастают. Запомнился эпизод, как мы шли по 8 этажу, переступили через едва заметный порожек и оказались на 6-м. Интересный такой эффект. А еще в коридорах телецентра снимался фильм «Чародеи». Помните, герой Семена Фарады потерялся и никак не мог выйти: «Люююдиииии!» Фраза, ставшая крылатой: «Ну кто так строит» 🙂

      На Останкинской башне тоже была пару раз. Раньше там работал ресторан «Седьмое небо», сейчас просто обзорная площадка, кофейня и кафе (ресторан тоже есть, но почему-то он уже много лет закрыт). Входной билет нынче стоит 1200 рублей, в выходные — 1400 рублей.

      Башня расположена с другой стороны улицы, вокруг нее тоже здания телецентра. С основным корпусом их соединяет подземный переход. Я бы даже сказала переезд, там вполне проедет автомобиль. Мне повезло, по нему я тоже однажды ходила. Эх, было времечко.

      Поезд проезжает новое здание «Союзмультфильма» и гигантский свежепостроенный жилой комплекс «Достижение», пересекает железнодорожные пути и прибывает на конечную станцию Тимирязевская. Монорельс не соединяется с метро. Но его станции расположены поблизости:

      • Выставочный центр рядом с метро ВДНХ
      • Улица Милашенкова рядом с метро Фонвизинская
      • Тимирязевская рядом с метро Тимирязевская

      На Тимирязевской есть еще МЦД, линия D1.

      Несколько лет монорельс курсировал с интервалом 6 минут. Однако, подвижной состав требует ремонта, а с запчастями проблемы. Постепенно количество поездов сократилось. В результате сейчас интервал движения составляет 30 минут. В выходные желающих много, сидячих мест не хватает, люди стоят.

      От станции «Улица Сергея Эйзенштейна» до «Тимирязевской» (это конечные станции) поезд идёт 15-20 минут. Любопытно, что машинист попадает в кабину через первый вагон, забравшись на специальную ступеньку, в этом месте убраны пассажирские сиденья.

      На обеих конечных станциях построены разворотные круги: у поезда монорельса только одна кабина машиниста, поэтому он не может ходить «челноком».

      В процессе всей истории московского монорельса периодически появляются слухи о том, что его планируют закрыть. Сначала в 2012 году, потом в 2015-м. Затем монорельс передали на баланс Московского метрополитена, а те махнули на него рукой: типа, пока работает — пусть работает. Летом 2018 года снова заговорили о закрытии, был даже представлен план реконструкции. На месте монорельсовой линии спроектирован парк, как обычно, хипстерское общественное пространство: кафе, велодорожки, висячие сады, вот это вот все. Годы идут, а воз и ныне там. Мне приятно было проехать на монорельсе, он и транспорт, и развлечение. Посмотрите видео.

      Если тоже захотите прокатиться, вот вам график движения монорельса.

      В прошлом году возникла идея создать новый монорельс по технологии маглев (магнитоплан или поезд на магнитной подушке) на базе существующей эстакады, даже был создан опытный образец. Но как-то пока все заглохло.

      Монорельсовые транспортные системы есть в разных городах и странах. Самый необычный, пожалуй, в японском городе Камакура. Если московский «сидит» на балке сверху, как бы обхватывая ее, тот японский ВИСИТ, в прямом смысле этого слова.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *